Thomas CSINTA, Jurnalist de Investigatie, Paris Atasat de Presa, Revistele « Politia Capitalei » - « IPA Journal » si MOADO (Monitorul Organizatiei puntru Apararea Drepturilor Omului)   Corespondenta de la Paris - Procesul Concorde F-BTSC             Pe 25 iulie 2000, avionul supersonic (bi-sonic !) Concorde F-BTSC (*), cursa charter al Companiei Air France, AF4590 pe ruta Paris-N.Y, pus in exploatare in 1975, s-a prabusit la mai putin de doua minute de la decolarea sa de pe gigantul ansamblu aeroportuar parizian « Roissy – Charles de Gaulle », la Gonesse (Val d’Oise, aria metropolitana pariziana), facand 113 victime : (96 germani, 2 austrieci, un danez si un american), cei noua membrii ai echipajului (3 PNT/Personal Navigant Tehnic si 6 PNC/Personal Navigant Comercial – Insotitori de bord),  respectiv, 4 persoane aflate la sol.           Dupa o instructie care a durat aproape un deceniu, « Dosarul Concorde » instruit, consecutiv, de catre patru Judecatori de Instructie, insumand mii de pagini de ancheta, stocate in 90 de dosare, se afla pe rol incepand cu ziua de marti, 2 februarie 2010, la Tribunalul Coretional Pontoise (aria metropolitana pariziana), intr-o sala special amenajata pentru 220 de persoane (capacitate 130 de persoane, cost : 481.884 de euro), din care 150 de jurnalisti si 50 de experti care participa in direct la proces, simultan in trei limbi : franceza, germana si engleza.           Completul de Judecata format din trei magistrati profesionisti, prezidat de catre Dominique Andréassier, Avocatul General al Acuzarii, reprezentand Ministerul Public, pe de o parte, precum si apararea, pe de alta parte, urmeaza sa ajunga la un « compromis » (dupa parerea autorului !) in nu mai putin de patru luni, cat dureaza procesul (trei zile de dezbateri pe saptamana)!            Pentru ca in ciuda volumului sau iesit din comun (90 de volume !), se pare ca dosarul nu contine niciun element concret care sa-i incrimineze « solid » pe cei inculpati ! Pe banca acuzatilor figureaza, evident, Compania americana de transport aerian « Continental Airlines », desemnat principalul « vinovat » de catre BEA (Biroul de Anchete si Analize), precum si de catre GTA (Jandarmeria Transporturilor Aeriene), care risca o amenda penala de 375.000 de euro (precum si intre 280-300 de milioane de euro despagubiri materiale si morale), cu doi angajati ai sai : John Taylor, in varsta de 41 de ani, un fost muncitor de la serviciul de intretinere (tinichigiu) al avioanelor civile tip « DC-10 » (avioane tri-reactoare, lung-curier, McDonnell Douglas fabricat de catre Douglas Aircraft Company, intre timp devinita diviziunza « Long Beach » al Companiei « Boeing Commercial Airplanes »), reprezentat de catre avocatul sau la proces, François Esclatine si superiorul sau ierarhic direct, fost sef de echipa, Stanley Ford, in varsta de 70 de ani. Alaturi de ei sunt prezenti si trei francezi, trei colosi al programului Concorde (care risca pana in cinci ani de inchisoare si 75.000 de euro amenda): Henri Perrier, in varsta de 80 de ani, fost Director al programului la Aerospatiale intre 1978-1994, in calitate atat de inculpat cat si de expert (sic !), Claude Frantzen in varsta de 72 de ani, fost responabilul al programului la DGAC (Directia Generala a Aviatiei Civile) intre 1966-1994, reprezentat prin avocatul sau Daniel Soulez Larivière si Jacques Hérubel, in varsta de 74 de ani, fost Inginer sef al programului la Aerospatiale intre 1993-1995. Conform Ministerului Public unul dintre cele doua cauze majore pe care mentioneaza raportul BEA SI  GTA ar fi fost « o lamela metalica din titan » (435mm lungime,  29-34mm largime si o grosime de 1,4mm, constituita dintr-un aliaj de tip TA6V, intr-un procent de 89,67% din titan, de 7,03% din aluminiu, de 2,28% din vanadium si de 1,02% din fier), pierduta pe pista de aterizare/decolare (dimensiuni : 4,215 km x 45 m) de catre un avion « DC-10 » al companiei americane « Continental Airlines » care ar fi provocat explozia pneurilor trenului de aterizare. Acesta la randul lui ar fi contribuit la perforarea rezervoarelor de combustibil ale avionului ! A doua cauza majora conform acluiasi raport ar fi fost o « gresala de fabricatie » si anume la nivelul « intradosului aripilor avionului » ! Din informatiile pe care le detinem, avocatul apararii Olivier Metzner, reprezentand compania americana « Continental Airlines », va incerca sa puna in evidenta in aceasta catastrofa, « responsabilitatea Companiei de aviatie civila « Air France » (azi AirFrance-KLM), utilizand o reconstituire a ei in 3D, o premiera in Franta ! Conform acestui document ar rezulta ca incendiul pe supersonicul Concorde F-BTSC (care ar fi fost si supraincarcat cu bagaje!) s-ar fi declansat cu 8 secunde si cu 700 de metri inainte ca trenul sau de aterizare sa « calce » pe lamela metalica de titan, « pierduta », de avionul DC-10 al companiei « Continental Airlines », care a decolat cu cateva minute mai devreme si inregistra la dosar ca proba de culpabilitate cu numarul : 02AF45900B, alaturi de celelalte 533, inregistrate in cele 90 de volume de dosare ale anchetei. In acest document, Metzner se sprijina si pe sprijinul a 27 de martori oculari prezenti la locul catastrofei sau in imediata sa vecinatate (unii jurnalisti mentioneaza 23, altii 28. Noi am identificat 27 « fiabili » !) In cursul dezbaterilor, in ziua de miercuri, pe 3 februarie, « parintele » legitim al Concorde-ului, Henri Perrier, care a si participat la lansarea inaugurala a acestui supersonic comercial in 1969, inculpat pentru « omucidere involuntara (din culpa) », a incercat sa sublinieze fara a exagera, desigur, cu probe materiale solide, performanta tehnologica a acestui avion de exceptie (niciodata egalata !), precum si modul iesit din comun in care el a fost sistematic controlat si intretinut ! El a sustinut cu « convingere » ca masurile de securitate care au fost luate pentru siguranta avioanele Concorde, in general si pentru F-BTSC in particular, o adevarata « revolutie tehnologica» a epocii, erau net superioare, inca din anii ’70, comparativ cu cele ale celorlalte avione comerciale aflate in exploatarea companiei civile « Air France » ! Mai mult ! Aceste masuri de securitate erau net superioare chiar si in raport cu cele ale  avioanelor Airbus sau Boeing « de serie » care se afla azi in exploatare ! Adica, ca dotarile tehnologice « ultraperformante » ale Concode-ului, au inceput sa apara pe avioanele comerciale clasice « de serie», numai in zilele noastre ! El era echipat deasemenea cu doua aparate de inregistrare : unul cu parametrii de zbor, iar celalat cu conversatia PNT (Personal Navigant Tehnic), ceea ce permitea urmarirea conversatiei in cockpit !   Comentariul Autorului   Si totusi, din informatiile pe care le detinem, intre 1979-2000, Concorde-ul s-a confruntat cu 78 de incidente pneumatice, din care in 67 cazuri a fost vorba de o explozie de pneuri ! Desi initial, Judecatorul de Instructie, Cristophe Régnard a pus problema si a unei eventuale inculpari a companiei multinationale (europene) EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), « nascut » prin fuzionarea constructorilor giganti de avioane Aérospatiale Matra - Franta, DASA (Deutsche Aerospace) - Germania si CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima, infintat pe 9 martie 1923 la Sevilia) – Spania, conform deciziei Procurorului Republicii de la Pontoise, Marie-Thérèse de Givry, la aceasta inculpare s-a renuntat ulterior, avand in vedere ca aceasta societate nu poate fi responsabilitzata « moral », avand in vedere ca ea a fost infintata pe 10 iulie 2000, numai cu cateva zile inainte catastrofei, ca « succesor » al societatii aeronautice franceze «Aérospatiale». Merita sa remarcam si faptul ca nici compania « Air France-KLM » nu a fost inculpata in acest dosar. Din contra, ea s-a constituit parte civila la acest proces, reprezentata prin avocatul Fernand Garnault, ca de altfel si Sindicatul Transportului Aerian, precum si familiile catorva membri ai echipajului, printre care merita sa mentionam pe Roland Rappaport, avocatul familiei comandantului de bord, Christian Marthy, care remarca cu « voce tare » la deschiderea procesului :« am impresia ca asistam la procesul catastrofei unui avion gol, fara victime », dar si faptul ca : « slabiciunile » Concorde-ului « le cunosteam deja cu 20 de ani in urma » ! Era vorba in special de trenul de aterizare! Mai exact de pneurile trenului de aterizare! Aceasta « slabiciune » a fost semnalata in repetate randuri si de catre Richard Puyperoux, fost copilot pe Concorde si sindicalist la « Air France ». Mai mult, anchetatorul sef al BEA, Michel Bourgeois si el a fost supus unor presiuni dupa incidentul de la Aeroportul Dakar (Senegal) in 1979, pentru a pastra « secretul » ! In schimb, dintre rudele celor 104 de victime « civile » (100 de pasageri si 4 la sol), numai 14 s-au constituit in parte civila si care efectiv sunt prezente sau reprezentate prin avocatii lor in instanta. Este vorba in primul rand de rudele celor 4 victime de la sol. Merita sa semnalam printre ei preznta avocatului parintilor a doi stagiari polonezi ucisi in hotel, Hania Gouttière. Un alt avocat al partii civile, Christian Bousserez, afirma ca acele « defaiante » au inceput sa fie luate in serios si ameliorate, numai dupa accident, dupa mentinerea timp de 15 luni a avioanelor Concorde la sol ! Stéphane Gicquel, secretarul general al FENVAC (Federatia Nationala a Victimelor Accidentelor Colective) ne-a marturisit ca nu a reusit sa convinga rudele nici unui pasager sa se constituie in parte civila ! In schimb, Michèle Fricheteau, « supravietuitoare », fosta proprietara a hotelului peste care s-a prabusit Concorde-ul F-BTSC, aflat si ea la fata locului, consituindu-se in parte civila, a descris cu lux de amanunte acele momente tragice, care au marcat-o pentru totdeauna. Acelasi lucru a facut si Lucyna Ofira, parte civila si ea, aflata la numai cativa metri de locul catastrofei.   Desi autoritatile companiei « Air France » neaga, credem ca acest lucru se datoreaza faptului ca victimele catastrofei au fost indemnizate, in majoritatea cazurilor. Fara sa dispunem de documente oficiale, surse neoficiale, dar fiabile si demne de incredere ne-au precizat ca ar fi vorba de suma de 120-125 de milioane de $US (cca 105-110 milioane de euro) ! Conform informatiilor noastre, credem ca nu ar fi exclus ca o fotografie facuta dintr-un avion al Companiei MALEV, aflata ca proba materiala la dosar cu numarul 11AF45904C, care pune in evidenta flacari in spatele avionului, provenind de la motoarele Concorde-ului pe o distanta de 60 m, sa fie la originea « teoriei » lui Metzner ! Acest « element » nu este contradictoriu cu cele declarate de catre expertul Franck Marescal care a participat la ancheta si conform caruia, in secunda 39 s-a auzit un zgomot puternic din afara cockpit-ului (cabina de pilotaj). In acest caz, tehnicienii de intretinere ar fi uitat remontarea unei piese care mentine paralelismul rotilor trenului de aterizare. Astfel, deflectorul de apa situat la baza pneurilor ar fi fost smuls pe pista in locul « asamblarii » betonului cu gudron si care ar fi fost proiectat contra rezervoarelor de combustibil al Concorde-ului F-BTSC, in urma caruia s-a declansat incendiul ! In urma tragediei din 25 iulie 2000, timp de 15 luni, avioanele Concorde ale Companiei « Air France » au fost oprite la sol pentru ancheta. Dupa punerea lor din nou in circulatie, in 2003 ele au fost scoase definitiv din uz ! Costurile juduiciare in acest proces, conform proceselor verbale pe care le-am putut consulta se ridica la suma de 3.193.973 euro (expertize, traduceri, conservarea probelor, etc.), la care se adauga inca 162.928,35 euro pentru indemnizarea partii civile, ai expertilor si martorilor, etc. Completul de Judecata a analizat (si analizeaza) toate documentele pe care le-am prezentat in vastul meu articol : «AF4590 Concorde F-BTSC. “Misterioasa prabusire”! », aparut anterior ! « Teoria » lui Metzner, relativ « recenta » (datand numai de cca 15 zile !), pare sa puna in dificultate justitia franceza, acuzarea, precum si apararea companiei franco-olandeze de aviatie civila « Air France-KLM » ! Este mult prea devreme pentru un pronostic « serios », avand in vedere ca procesul dureaza patru luni, insa din documentele pe care le-am putut studia, reiese clar ca Metzner are sanse reale de reusita ! Si asta in ciuda faptului ca fostul bi-sonic Concorde-ul, a fost si va ramane o mandrie nationala (in Franta), un fost produs al unei tehnologii aviatice « avangardiste, ultraperformante, de mare fiabilitate », ca si TGV-ul francez (Tren de mare viteza), de-altfel, care a stabilt recordul mondial pe sine pe 18 mai 1990 : 515,3 Km/h ! Acest record a fost imbunatatit ulterior pe 3 aprilie 2007 : 578,4Km/h !     (*) Avion supersonic (bi-sonic !) construit de catre Sud - Aviation France (devenita Aerospatiale, apoi fuzionat cu Nord - Aviation France si SEREB- Societate pentru Studiul si Realizarea Uneltelor Balistice) si British Aircraft Corporation (devenita British Aerospace). Cu Tupolev Tu-144 sovietic, considerat ca un « rezultat al spionajului sovietic in Franta », supranumit si « Concordski » sau « Concordof » cu 3PNT la bord, (primul zbor 31 decembrie 1968, exploatare 25 decembrie 1975), cu o greutate de 85.000 kg gol si maxima la decolare de 180.000 (cu pasageri si combustibil), de dimensiuni (65,5 x 28,8 x 28,8) m, cu 4 turboréacteurs Kuznetsov NK-144 si 120 de pasageri, (autonomie de 6500 km si viteza maxima 2500 km/h), Concorde-ul era singurul avion supersonic in exploatare. Cu 3 PNT si 6 PNC la bord, capacitate maxima de transport pasageri 100 (in varianta comerciala, pentru 114 locuri), cu patru motoare (Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 amplasate doua cate doua de fiecare parte),  de dimensiuni (62,19 x 25,60 x 12,19) m, cu o greuate de 79,t (gol), respectiv, 185 t maxima la decolare si 111,1 t  maxima la aterizare, cu o capacitate de combustibil (kerosen) de 115.500 L, fret 4,35 t, cu o viteza de croaziera de 2495 km/h si viteza maxima de 2754 km/h (record stabilit pe 26 martie 1974), la o atitudine de 16.000-18.000 de m,  cu o autonomie de 6.200 km, Programul « Concorde » a fost lansat de catre Sud - Aviation France (ASF) si British Aircraft Corporation (BAC) guvernele francez si britanic pe 25 octombrie 1962. Pe 29 noiembrie a aceluiasi an a fost semnat acordul franco-britanic de fabricatie al supersonicului. Pe 13 ianuarie 1963, Presedintele Frantei, Charles de Gaulle, propune ca nume pentru avionul supersonic ; « Concorde », al carei prima macheta de dimensiuni « naturale » este prezentata la Bristol, in Marea Britanie. Pe 19 noiembrie 1964, ca urmare a alegerilor legislative britanice, noul guvern muncitoresc castigator anunta retragerea Marii Britaniei din Programul “Concorde”, dar peste doua luni mai tarziu revine asupra deciziei. In aprilie 1966 are loc asamblarea la Toulouse a prototipului « Concorde 001», iar pe 11 decembrie 1967 ies din hangar primul prototip francez F-WTSS (Toulouse) si primul prototip britanic G-BSST (Filton) Primul zbor are loc cu F-WTSS care dureaza 29 de minute, pe 2 martie 1969 (Comandant André Turcat), iar al doilea cu G-BSST pe 9 aprilie 1969 (Comandant Brian Trubshaw) Pe 1 octombrie 1969 « Concorde 001 »  trece pragul a 45 zboruri de incercare, iar pe 4 noiembrie 1970 despaseste viteza Mach 2, urmat de « Concorde 002 », pe 12 noiembrie 1970, pentru ca pe 16 martie 1973 « Concorde 001 » sa atinga altitudinea maxima de 68.000 de picioare, iar pe 26 martie 1974 sa stabileasca viteza record 2,23 Mach (2.754 km/h), obtinand astfel pe 10 octombrie 1975 certificatul de navigatie. Prima exploatare comerciala a sa are loc pe 21 ianuarie 1976 pe ruta Paris – Dakar (Senegal) si Paris – Rio de Janeiro (Brazilia), pentru ca pe 24 mai sa intre in exploatare si pe ruta Paris – Londra (GB) si Paris Washington DC (SUA) cu o survolare si aterizare pe Aeroportul International Washnigton – Dulles, pentru ca ulterior, incepand din 22 noiembrie 1977 sa fie lansata de catre Air France cursa regulata Paris – NY (JFK)      

Citeste articolul integral pe: Actualitatea